KOLEJ Polish PKP Set v2.0

[TadeuszD]

Na potrzeby okienek informacyjnych musiałem uciąć ED250 do 5 członów.



Z innej beczki - przyjmuję, że ED250 jest kompatybilne tylko ze sobą. Czy istnieje ograniczenie dla ilości zespołów w jednym składzie?

[Walter Novotny]

Na potrzeby okienek informacyjnych musiałem uciąć ED250 do 5 członów.



Z innej beczki - przyjmuję, że ED250 jest kompatybilne tylko ze sobą. Czy istnieje ograniczenie dla ilości zespołów w jednym składzie?

Hmm pociąg pasażerski o długości 562,2m? Wydaje mi się, że logicznym byłoby ograniczenie długości do maksymalnie 2x ED250.

3. Pociąg pasażerski może mieć zasadniczo długość do 300 m, zależnie od długości peronów na stacjach i przystankach osobowych, na których według rozkładu jazdy pociąg się zatrzymuje.
Większą długość, lecz nie więcej niż 400 m pociąg pasażerski może mieć pod następującymi warunkami:
1) długość peronów na stacjach i przystankach osobowych, na których według rozkładu jazdy pociąg się zatrzymuje, jest odpowiednia,
2) hamulec jest szybko działający. tj. wszystkie czynne hamulce wagonowe nastawione są w położeniu P lub R.
3) wszystkie wagony mają zderzaki pierścieniowe, elastomerowe lub z przekładkami gumowymi.
Większą długość niż 400 m pociąg pasażerski może mieć tylko za zezwoleniem Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej.

[LaChupacabra]

Mam nadzieję, że te koszty i cena to tak w wersji roboczej są?
Moim zdaniem skład ten powinien być droższy, zwłaszcza w zakupie, od konkurencyjnego Husarza z 6-ma wagonami InterCity. Ten w wersji z podobną ładownością (2 wagony 1 klasy) kosztuje blisko 900 000zł, więc Pendolino biorąc pod uwagę, że i w rzeczywistości był bardzo drogim wyborem, powinien kosztować co najmniej 1,2-1,5 mln zł. Pamiętajmy, że tych składów rząd przecież nie kupił po to, by PKP mogło lepiej zarabiać. To nie była decyzja podjęta na podstawie rachunków ekonomicznych, a przynajmniej nie na podstawie pytania "czy przewoźnik na tym lepiej zarobi".
To samo tyczy się kosztów. Wątpię, aby ED-ki zarabiały na czysto znacznie więcej, o ile w ogóle więcej, niż podobne składy z Husarzami. Stawek za przewóz nie da się zmienić, zmniejszanie komfortu byłoby świętokradztwem, więc pozostaje odpowiednie dobranie kosztów. Piszę to wszystko apropo wcześniej wspomnianej "spójności logicznej", aby ten set też na miarę możliwości miał jakieś powiązania ekonomiczne z rzeczywistością. Oczywiście nie tak wprost, ale żeby rezultat był podobny.

[TadeuszD]

Mam nadzieję, że te koszty i cena to tak w wersji roboczej są?

No niestety, ceny są jakie są. OTTD przyjmuje ceny w zakresie 1-255 * basecost. Cena ED250 to po prostu 255. Zmiana proporcji cen może nastąpić jedynie poprzez zmniejszenie cen WSZYSTKICH pozostałych lokomotyw + zwiększenie basecost. Oczywiście jest to wykonalne, ale oznacza ponowne mozolne "tuningowanie" całego setu...

[Walter Novotny]

Mam nadzieję, że te koszty i cena to tak w wersji roboczej są?
Moim zdaniem skład ten powinien być droższy, zwłaszcza w zakupie, od konkurencyjnego Husarza z 6-ma wagonami InterCity. Ten w wersji z podobną ładownością (2 wagony 1 klasy) kosztuje blisko 900 000zł, więc Pendolino biorąc pod uwagę, że i w rzeczywistości był bardzo drogim wyborem, powinien kosztować co najmniej 1,2-1,5 mln zł. Pamiętajmy, że tych składów rząd przecież nie kupił po to, by PKP mogło lepiej zarabiać. To nie była decyzja podjęta na podstawie rachunków ekonomicznych, a przynajmniej nie na podstawie pytania "czy przewoźnik na tym lepiej zarobi".
To samo tyczy się kosztów. Wątpię, aby ED-ki zarabiały na czysto znacznie więcej, o ile w ogóle więcej, niż podobne składy z Husarzami. Stawek za przewóz nie da się zmienić, zmniejszanie komfortu byłoby świętokradztwem, więc pozostaje odpowiednie dobranie kosztów. Piszę to wszystko apropo wcześniej wspomnianej "spójności logicznej", aby ten set też na miarę możliwości miał jakieś powiązania ekonomiczne z rzeczywistością. Oczywiście nie tak wprost, ale żeby rezultat był podobny.

Czy Pendolino było rzeczywiście tak drogie jak to forsują często fani karpia aka zastępczy skład wagonowy?
Koszt jednego ED250 to 20 milionów euro. Koszt jednego wagonu dostosowanego do 200km/h to 1,5 miliona euro. Koszt jednego elektrowozu dostosowanego do 200km/h to 4,4 miliona euro. Uwzględniając to, że wagony restauracyjne są droższe od zwykłych wagonów to koszt składu klasycznego o tej samej pojemności to ponad 15 milionów euro. Przy tym masa ED250 to 396 ton a EU44 to 86 ton, wagonu 2/1 klasy 52 tony i restauracyjnego 57 ton. Łączna masa składu wagonowego to 455 ton. Wyższe opłaty za dostęp do infrastruktury oraz większa masa składów wagonowych jak i ich ogólnie wyższy koszt eksploatacji przemawia na korzyść EZT.
Przewoźnik bezsprzecznie skorzystał na nabyciu ED250. Nabycie kolejnych 10 składów do realizacji połączeń Kraków-Warszawa oraz Warszawa-Berlin zdecydowanie pozytywnie by wpłynęło na atrakcyjność tych połączeń. Jak koszt zakupu powinien być wyższy tak koszt eksploatacji zdecydowanie powinien przemawiać na korzyść składu zespolonego.

[McZapkie]

No fakt, że można by kiedyś tam pomyśleć o przerobieniu kosztów, które obecnie są niemożebni wysokie z początku (w/m możliwości) a potem niemożebnie niskie. Obecnie koszty zaczynają się w okolicach kilkunastu, więc jakieś możliwości manewru są.
Z drugiej strony nic nie szkodzi że koszt ED250 jest niższy niż składu klasycznego, skład klasyczny sobie można kształtować jak się chce, a EZT jest na sztywno.

[TadeuszD]

Do kosztów utrzymania ED250 trzeba jeszcze dodać obsługę wagonu barowego, o której zapomniałem...
Zbytnie windowanie kosztów w górę jest o tyle niewskazane, że set stanie się niegrywalny przy np. włączonej inflacji. A jak ktoś chce hard-corowy poziom, to przecież zawsze może sobie podnieść koszty w opcjach setu nawet 8-krotnie.

Co do różnicy między obecną ceną Husarza i Pendolino, to faktycznie mogłaby być ona nieco większa, bo teraz ED250 jest wyraźnie tańszy niż Husarz z kompletem wagonów. Z drugiej strony tak samo jest z innymi EZT, które pomimo wielu członów są tańsze niż sam elektrowóz o podobnych osiągach, np. EU07. Jakiś drobny lifting chyba i tak będzie więc konieczny...

[Walter Novotny]

Do kosztów utrzymania ED250 trzeba jeszcze dodać obsługę wagonu barowego, o której zapomniałem...
Zbytnie windowanie kosztów w górę jest o tyle niewskazane, że set stanie się niegrywalny przy np. włączonej inflacji. A jak ktoś chce hard-corowy poziom, to przecież zawsze może sobie podnieść koszty w opcjach setu nawet 8-krotnie.

Co do różnicy między obecną ceną Husarza i Pendolino, to faktycznie mogłaby być ona nieco większa, bo teraz ED250 jest wyraźnie tańszy niż Husarz z kompletem wagonów. Z drugiej strony tak samo jest z innymi EZT, które pomimo wielu członów są tańsze niż sam elektrowóz o podobnych osiągach, np. EU07. Jakiś drobny lifting chyba i tak będzie więc konieczny...

Ewentualne zmiany kosztów należy dokładnie przemyśleć, bo w rzeczywistości taki 45WE to koszt 1,5x EU44 a taki EU44 to koszt 4 wagonów pasażerskich. ED250 to koszt 4,5x EU44.
Aktualnie w grze wagony są 4x zbyt tanie względem lokomotyw a EZT są 2x zbyt tanie.
Czy prawdziwe ceny uczyniłyby grę bardziej grywalną a użytkowanie zróżnicowanego taboru bardziej uzasadnione ekonomicznie?

Nie chodzi o same wartości tylko o ich stosunki, dlatego zwiększenie kosztów 8x tego nie zmieni.
Czy jest możliwość dodania parametru ceny x16 tak aby lepiej pasowały przy graniu na dużych mapach ze spowolnionym czasem?

[LaChupacabra]

Zbytnie windowanie kosztów w górę jest o tyle niewskazane, że set stanie się niegrywalny przy np. włączonej inflacji. A jak ktoś chce hard-corowy poziom, to przecież zawsze może sobie podnieść koszty w opcjach setu nawet 8-krotnie.

Ewentualne zmiany kosztów należy dokładnie przemyśleć, bo w rzeczywistości taki 45WE to koszt 1,5x EU44 a taki EU44 to koszt 4 wagonów pasażerskich. ED250 to koszt 4,5x EU44. Aktualnie w grze wagony są 4x zbyt tanie względem lokomotyw a EZT są 2x zbyt tanie.

Nie chodzi o same wartości tylko o ich stosunki, dlatego zwiększenie kosztów 8x tego nie zmieni.

Walter dobrze pisze. W przypadku bazowych cen i kosztów o wiele większe znaczenie mają ich proporcje niż wysokości. Te ostatnie zawsze można zmodyfikować, natomiast proporcji nie da się. Dobrym przykładem setu, gdzie autor o tym nie pomyślał, jest samolotowy av8. Po podniesieniu w nim kosztów, aby największe samoloty nie przynosiły tak ogromnych dochodów, te najmniejsze awionetki czy helikoptery stały się absurdalnie drogie i nieopłacalne. Dlatego ustalając ceny, a zwłaszcza koszty utrzymania, trzeba brać pod uwagę przede wszystkim potencjał zarobkowy danej maszyny, składu, czy też wagonu. Co do proporcji cen o jakich wspomniał Walter, myślę, że to mógłby być dobry kierunek, by pójść bardziej w stronę relacji rzeczywistych cen.

Jeśli chodzi o koszty utrzymania samych lokomotyw, wiele zmieniać nie trzeba. Uzależnienie ich głównie od mocy jest jak najbardziej ok. Może to trochę na opak, ale można by było natomiast pomyśleć nad zwiększeniem kosztów użytkowania samych elektrowozów. Pewnie nie jest tak wprost zgodne z rzeczywistością, ale jednak w ostatecznym rozrachunku już jest i przede wszystkim znacznie poprawiło grywalność setu. Takie ustawienie (koszty x2) jest od jakiegoś czasu na mapie Polski i bardzo dobrze się sprawdza. Ponieważ koszty trakcji odczuwalne są dopiero przy bardziej rozbudowanych sieciach wcześniej nikt nie zastanawiał się nawet nad zakupem spalinowozu - ich zakup nie był opłacalny i tylko entuzjaści ich używali. Obecnie widać je w grze o wiele częściej, zwłaszcza na krótkich liniach o małym ruchu, czyli tam gdzie w rzeczywistości głównie są wykorzystywane. Zaznaczam, że chodzi o koszty a nie ceny, bo te - mając dziesiątki, setki milionów na koncie - nie grają w późniejszym etapie żadnej roli.
Można by było też zwiększyć wpływ prędkości maksymalnej lokomotywy na koszty, tak, aby używanie tych wolniejszych lokomotyw spalinowych jak np.SU42 miał jakiś sens, no i aby gracze nie używali zbyt chętnie EP05/09 do transportów towarowych.

[Walter Novotny]

Może to trochę na opak, ale można by było natomiast pomyśleć nad zwiększeniem kosztów użytkowania samych elektrowozów. Pewnie nie jest tak wprost zgodne z rzeczywistością, ale jednak w ostatecznym rozrachunku już jest i przede wszystkim znacznie poprawiło grywalność setu. Takie ustawienie (koszty x2) jest od jakiegoś czasu na mapie Polski i bardzo dobrze się sprawdza. Ponieważ koszty trakcji odczuwalne są dopiero przy bardziej rozbudowanych sieciach wcześniej nikt nie zastanawiał się nawet nad zakupem spalinowozu - ich zakup nie był opłacalny i tylko entuzjaści ich używali. Obecnie widać je w grze o wiele częściej, zwłaszcza na krótkich liniach o małym ruchu, czyli tam gdzie w rzeczywistości głównie są wykorzystywane. Zaznaczam, że chodzi o koszty a nie ceny, bo te - mając dziesiątki, setki milionów na koncie - nie grają w późniejszym etapie żadnej roli.

Zwiększanie kosztów eksploatacji elektrowozów jest błędnym myśleniem. Nie jest drogi elektrowóz tylko infrastruktura.
Jeśli zwiększy się koszt eksploatacji elektryków względem spalinowych to będzie to sprzeczne z logiką, która mówi im więcej jeździ po danym torze tym bardziej zasadna jest tam sieć a im mniej tym lepiej nadaje się spalinowy. 


Po lewej logika zwiększenia kosztów eksploatacji elektrowozów. Im więcej składów tym bardziej się opłaca jeździć spalinowozami.
Po prawej logika zwiększania kosztów eksploatacji zelektryfikowanej sieci (przez NuTracks). Przy małym obłożeniu linii nie opłaca się jej elektryfikować lecz w pewnym momencie linia zelektryfikowana jest bardziej uzasadniona ekonomicznie. Druga logika jest bardziej zgodna z rzeczywistością.

[LaChupacabra]

Nie jest drogi elektrowóz tylko infrastruktura.

Zgadzam się z tym jednym zdaniem, które napisałeś. Problem w tym, że tego nie da się tak wprost przenieść do świata gry. Teorie, teoriami, ale ja piszę jak to wygląda z praktycznego punktu widzenia. A wygląda to tak, że przy domyślnych, czy nawet nieco podniesionych kosztach nigdy nie opłaca się kupować lokomotyw spalinowych. Nawet przy najkrótszych trasach, a nawet zwłaszcza na krótkich, lepiej jest kupić elektrowozy. Przez to, te wszystkie spalinowozy robią w secie za BEZUŻYTECZNE DURNOSTOIKI. O to ci chodzi, aby zachować takie status quo??

Btw. W swoich wykresach pominąłeś jeden istotny aspekt: wielkość infrastruktury kolejowej, która w większości przypadków jest jednak proporcjonalna do ilości lokomotyw po niej jeżdżących.
Właściwy, częściej spotykany efekt jest taki:

[TadeuszD]

Ewentualne zmiany kosztów należy dokładnie przemyśleć, bo w rzeczywistości taki 45WE to koszt 1,5x EU44 a taki EU44 to koszt 4 wagonów pasażerskich. ED250 to koszt 4,5x EU44.
Aktualnie w grze wagony są 4x zbyt tanie względem lokomotyw a EZT są 2x zbyt tanie.
Czy prawdziwe ceny uczyniłyby grę bardziej grywalną a użytkowanie zróżnicowanego taboru bardziej uzasadnione ekonomicznie?

Rzeczywista ekonomia nie sprawdza się w OTTD. W grze koszty generują głównie lokomotywy - to one wymagają wymiany po "zużyciu się" lub zamiany na nowszy model. Wagony nie mają tych ograniczeń i spokojnie w 2050r. można dalej jeździć XIX-wiecznymi zabytkami, które na dodatek nigdy się nie psują!

Wracając do proporcji cen, to dużym ograniczeniem jest tu wspomniana skala 1-255. Ona zapewne jest też powodem problemów z av8. Jeśli założymy, że najdroższy pojazd będzie mógł kosztować 1 000 000 PLN, to "ziarno" skali cen będzie wynosić prawie 4 000 PLN. Takie ziarno sprawia ogromne problemy przy różnicowaniu cen wczesnych, tanich pojazdów. Dlatego sensowne jest dzielenie setów na epoki, w których występuje zbliżony parametrami zestaw pojazdów.
W pierwotnych założeniach PKP Setu po prostu nie było Pendolina. Najdroższą planowaną lokomotywą był Husarz i do tego czasu było wszystko OK. Pendolino rozp...ło skalę.

Czy jest możliwość dodania parametru ceny x16 tak aby lepiej pasowały przy graniu na dużych mapach ze spowolnionym czasem?

Myślę, że tak. Musiałbym przetestować, czy coś się nie przepełni...

Edit:
Komentarz LaChupacabry mnie rozwalił...

Edit2:
Co do kosztów eksploatacji spalinowych i elektrowozów, to w PKP Secie te drugie są droższe w utrzymaniu, choćby ze względu na wyższe moce i prędkości. I tak ST44 (najmocniejszy diesel) ma running_cost_factor = 58, ET22 ma już 110, a najmocniejszy elektryk (Vectron) aż 230. Tyle że te liczby są przemnożone potem w OTTD przez magiczne współczynniki, które wyraźnie forują trakcję elektryczną. Wartości inicjalne wynoszą odpowiednio - dla parowozów: 5600, dla spalinowych: 5200, a dla elektrycznych: tylko 4800.

Po prostu oryginalna logika OTTD jest taka, że masz ciągle inwestować i wymieniać tabor na szybszy i nowocześniejszy, bo inaczej zniszczy cię konkurencja lub inflacja. Stara trakcja ma być z założenia mniej ekonomiczna.

[TadeuszD]

Zrobiłem na szybko symulację cen zakupu pojazdów trakcyjnych, uzależniając je od prędkości w potędze 1.5 oraz dodatkowo od długości pojazdu. Przy założeniu konieczności podwojenia base_cost wyszły takie efekty:
- tendrzaki i małe spalinowe wyraźnie staniały,
- szybkie parowozy (np. Pt31, Pt47) podrożały o ok. 15%,
- ciężkie spalinowe podrożały o 10-12%
- elektrowozy podrożały od 15% (ET21) do prawie 50% (Husarz)
- EZT podrożały o 50%
- Pendolino podrożało o 100%

Przy standardowych ustawieniach dałoby to rozpiętość cen w secie od ok. 18 000 PLN (TKh1) do 880 000 (ED250). Obecnie jest to 29 000 PLN / 440 000 PLN.

[TadeuszD]

Odkurzyłem trochę stare pomysły i zrobiłem ciągnik ASF EL16 od McZapkie. Dałem mu funkcję stawania się niewidzialnym na mapie, więc może służyć do symulowania wagonów rozstawionych po bocznicach (napis jest już bardziej po polsku - pojazd niewidoczny):

[shoter]

Wydaje mi się, iż temu pojazdowi przydałaby się większa moc. I tak jedzie to z prędkością 7 km/h a przy cięższych wagonach może mieć problem z rozpędzeniem się do 2 km/h.

[Walter Novotny]

Ja tam osobiście nigdy nie odczułem braku pojazdu służącego do sortowania wagonów w lokomotywowni więc ciężki mi się ustosunkować do sensu jego dodania.

Uważam, że proponowane zmiany cen lokomotyw dobrze wpłyną na zrównoważenie dostępnego taboru.
Jak będzie się kształtować koszt eksploatacji?

[LaChupacabra]

Odkurzyłem trochę stare pomysły...

eee... yyy... a po kiego to w ogóle?
Myślę, że lepiej jak ten pomysł będzie się dalej kurzył w spokoju.

Edit: Jak robić coś na pokaz, czego i tak nie widać, to po co się tak ograniczać z tą mocą i prędkością?

Zrobiłem na szybko symulację cen zakupu pojazdów trakcyjnych...

Cena zależna od długości? Husarz droższy jeszcze o 50%? Czyli ponad 900 000zł, czyli jeszcze drożej od Pendolino? No nie wiem, chyba nie ten efekt.
W przypadku ezetów, to raczej powinno być zależne od ilości miejsc i ich klasy. Natomiast co do prędkości, Husarza i Vectrona wykorzystuje się je też do ciągania składów towarowych, a wtedy przecież nikt* nie wozi węgla z tak szaleńczymi prędkościami. Te koszty wyższej prędkości (powyżej 140km/h) powinny raczej leżeć po stronie wagonów niż lokomotyw.

Też zrobiłem sobie taką symulację (na razie wstępną), nie jest jeszcze dopracowana - brakuje cen wagonów i kosztów utrzymania, ale jeśli chodzi o ceny samych lokomotyw i zespołów, myślę, że coś w tym kierunku byłoby ok:



Co do wagonów pasażerskich, ceny tych najszybszych powinny pójść do góry o jakieś 80-100%.
W obliczeniach były brane jeszcze komfort, ilość członów, zmienna podstawa (różna dla spalinowych, parowozów i elektryków) i "magiczny współczynnik", który użyłem np. dla szynobusów, które w przeciwnym razie były zdecydowanie zbyt drogie.

[Walter Novotny]

Vectrony PKP Cargo są w wersji towarowej i powinny mieć Vmax 160km/h ale Husarz niech ma te 200km/h aby było cokolwiek mogącego ciągnąć wagony dostosowane do 200km/h z ich prędkością maksymalną, która powinna wynosić 200 a nie 230 wraz z wejściem Pendolino.

[TadeuszD]

Cena zależna od długości?

A co w tym złego? To koszt zużytego "żelaza". Wyprodukowanie całego wieloczłonowego zespołu jest na pewno kosztowniejsze niż pojedynczej lokomotywy o podobnych parametrach. Swoją drogą, jakie są koszty produkcji Elfa w stosunku do np. EU07?
EZT-y powinny wygrywać niższymi kosztami eksploatacji niż lokomotywa + x wagonów.

Husarz droższy jeszcze o 50%? Czyli ponad 900 000zł, czyli jeszcze drożej od Pendolino? No nie wiem, chyba nie ten efekt. [...] Te koszty wyższej prędkości (powyżej 140km/h) powinny raczej leżeć po stronie wagonów niż lokomotyw.

Jak pisałem już wcześniej - przenoszenie zasadniczych kosztów na wagony skończy się tym, że ludzie będa wyłączali limity prędkości wagonów i używali tanie składy złożone z Husarza i zielonych boczniaków pomykających 230km/h.

Jesli chodzi o Vectrona, to Cargo ma wersję wielosystemową, wg mnie na 200km/h. Ma ktoś źródła wiarygodniejsze od Wikipedii? Wersję DC na 160km/h to ma DB Schenker/Rail Polska.

[McZapkie]

Odnośnie dyskusji na temat elektrowozów/spalinowozów: są grfy typu basecosts gdzie można zmieniać koszty poszczególnych trakcji, więc PKPsetu do tego nie mieszajmy. Jak kogoś boli dominacja trakcji elektrycznej, to warto włączyć opcję utrzymanie infrastruktury a także grf typu nutrack. Wtedy okazuje się, że jest sens stosować spalinowozy, przynajmniej jako pomocnicze pociągi.

Koszty zakupu zależne od długości i prędkości wydają mi się OK. Można by pomyśleć o plusach ujemnych i dodatnich - obniżyć koszty popularnych produkowanych w wielkich seriach pojazdów typu Ty2, ST44, ST43, EU07, SM42 itp, a podwyższyć koszty małoseryjnych typu EP01, EP05. Osobiście uważam takie podejście za bardziej fair niż ukryty przed graczem parametr reliability decay.

Co do kosztów eksploatacji, to również można pomyśleć o iloczynie mocy i prędkości, albo masy i prędkości co prawie na jedno wychodzi (masa determinuje siłę pociągową), bo im większa moc i prędkość, tym więcej się przewiezie towaru w danym czasie (plus bonus za ocenę stacji).
Również koszty eksploatacji wagonów powinny bardziej zależeć od masy i prędkości. Może nie tak jak w 2ctt, ale ten kierunek.

yyy... a po kiego to w ogóle? [...] Jak robić coś na pokaz, czego i tak nie widać, to po co się tak ograniczać z tą mocą i prędkością?

ASF w założeniach ma raczej stać a nie jeździć, więc być tani, nie generujący kosztów gdy stoi i może mieć takie funkcje:

• backup rozkładu jazdy, z możliwością stania poza szopą aby nie zostać omyłkowo skasowany
  
• pinezka do przypięcia luźnych wagonów aby się nie doklejały do innych składów
  
• Tadeusz jako bonus dorzucił bajer z "luźnymi" wagonami dla estetów